Karl-Heinz Ring: Tagebuch meiner Sea-Eye-Mission

Karl-Heinz Ring während des Einsatzes der Mission 3/2017 der Sea-Eye

Es gibt viele Gründe sein Vaterland zu verlassen.

Die schlimmsten sind: Krieg, Folter, Hunger, das Verlieren der menschlichen Würde, um nur einige zu nennen.

Das Glück, das wir hier, in unserem Staat (Deutschland) haben, sollte man (frau) ruhig teilen.

Gut, ich gebe zu, auch hier ist nicht alles Gold was glänzt. Doch auf so hohem Niveau zu jammern, ist nicht sozial und schon gar nicht christlich. Seitdem sich die große europäische Politik aus der Rettung von Bootsflüchtlingen zurückgezogen hat, haben sich verschiedene private Organisationen berufen gefühlt, diese Lücke so gut es geht zu schließen. Eine davon der ist der Verein Sea-Eye.

Im Sommer 2016 wurde ein Bericht über deren Einsätze vor der libyschen Küste im Fernsehen ausgestrahlt. Irgendwie fühlte ich mich direkt angesprochen und berührt. Anderntags nahm ich Kontakt mit dem Verein auf, um nähere Informationen zu bekommen. Im Sommer 2017 nahm ich schließlich an einer Mission teil, so werden die Einsätze im Mittelmeer genannt: Die Mission 17/3:

Tag 1

 

Karl-Heinz Ring aus Duisburg-Rheinhausen

Punktgenau landet die Maschine mit einer ¾ Stunde Verspätung auf Malta. Sind aber auch mit genauso viel Verspätung abgeflogen. Klar, erst einmal in die Heimat getextet. Ruck Zuck war meine Tasche am Mann.

Doch dann. Im Flughafen, ist die Taxistation. Dort gibt man sein Fahrziel an, bezahlt, und ein freundlicher Fahrer bringt einen ans Ziel. Normalerweise. An der Adresse wo sich die Basiswohnung befinden soll, war aber nichts. Der Fahrer kein Deutsch, ich kein Englisch.

Aber ich habe eine Telefonnummer. Er ruft an, ich verstehe nichts. In der dunklen Gasse kommt eine Person mit einem Rollkoffer. Blitzgedanke. Die sucht auch. Richtig. Sie tappert im Dunkeln umher und findet genau so wenig die Basis. Aber sie kann sich mit dem inzwischen genervten Taxifahrer verständigen. Man telefoniert mit der Agentin, der Fahrer entlässt uns vor einer Bar, wo wir von selbiger abgeholt werden. Lösung des ganzen: Die dunkle Schotterstraße war richtig, aber man kann und muss von der anderen Seite einfahren.

Ende gut alles gut.

Tag 2

 

Es war ein ermüdender Tag. Frühzeitig waren wir alle zum Morgenessen aus den Federn. Das Basishaus, eine gemietete Villa. Im Grunde eine gute Grundausstattung. Doch einfach die Ausstattung.

Danach sind wir von den Agenten mit unseren persönlichen Sachen zum Schiff gefahren worden

An Bord empfing uns die alte Besatzung. Herzliche Begrüßung folgte. Etwas Grillgut war auch noch zu bekommen.

Dann begann die Einweisung, für diejenigen, die noch nicht hier auf dem Schiff waren, und eine langwierige Übernahme der einzelnen Stationen. Alles musste genau aufgeschrieben werden. So zog sich der Tag hin, bis die alte Crew von Bord ging. Nun musste noch die Verpflegung für 14 Tage und neun Leute verstaut werden. Inzwischen hatte der Skipper ein Wetterfax eingeholt. Das sah für das Seegebiet, in welches wir fahren wollten, nicht gut aus. So wurde das Auslaufen erst mal um drei Tage verschoben.

Tag 3

 

Heute war ein Dozent des Malteser-Hilfsdiensts an Bord, um mit uns verschiedene Szenarien durchzusprechen, die wir mit unserer kleinen Seele eventuell zu verarbeiten haben. Speziell ist dieser Dozent für die Leute im Katastrophen-Einsatz zuständig.

Danach ging es weiter mit der praktischen Einweisung am Kran, damit wird das Beiboot zu Wasser gelassen, Aufnehmen von Verletzten auf das Mutterschiff, Abgeben von großen Säcken mit Schwimmwesten. Weiterhin Einweisungen, die mit dem Bordalltag zu tun haben.

Tag 4

 

Da ich ja zu Ausbildung zum Maschinisten bin, War ich fast den ganzen Tag mit dem Chief im Maschinenraum.

Traurig und verhuddelt, schlimm sieht es da unten aus.

Aber das liegt daran, das alle 14 Tage ein anderer Maschinist an Bord ist. Der macht nur das Nötigste, denn es kommt ja wieder einer nach und der wird’s schon richten. Aber ein Maschinenraum, der 60 Jahre ist, braucht besondere Zuneigung und viel Wissen.

Natürlich ging auch einige Zeit mit weiteren Sicherheitsunterweisungen, sprich die Handhabung der persönlichen Schwimmweste. Ebenfalls die Feuerlöschübung. So ging der Vormittag vorbei, bis auf einmal schwarzes Licht im Schiff war. Kein Landstrom mehr. Der böse Wind hat das Schiff nach hinten getrieben, und den Land-Anschlusskabel zerbröselt. Nachdem wir das Schiff nach vorne verholt haben, die hafeneigenen Techniker wieder alles beigeschaltet haben, konnten wir unseren Generator wieder ausmachen. Das war Tag 4, und der Wind in unserem Einsatzgebiet lässt nicht nach.

Tag 5

 

Morgenroutine. Ich schlafe mit dem ersten Maschinisten (Chief) in einer Kammer. Gott sei Dank: Er hält seine Sachen ordentlich, und wir sind die einzigen, die nach dem Aufstehen ihr Bett machen. Einfach nur den Vorhang zumachen, ist nicht unser Ding.

Während wir in der Maschine unserer Tätigkeit nachgingen, habe ich meinen „Ausbilder“ weiter bearbeitet, doch auch die nächste Mission mit zu fahren.

Denn ich glaube, wenn alles normal läuft, ist das alles von mir bis dahin zu Händeln. Sollten jedoch Schwierigkeiten auftauchen, habe ich – und somit alle – ein Problem. Doch das ist eine andere Geschichte.

Um die Mittagszeit, bekamen wir die letzte Sicherheitseinweisung. Feuer, Wassereinbruch usw. Eigentlich sind wir jetzt auf alles gerüstet!

Tag 6

 

Früh wuselt der 1. Maschinist umher. Aber leise. Morgens macht er sich immer einen Tee und raucht draußen ein Zigarillo. Im Schiff ist Rauchverbot. Gut so.

Nach dem Morgenessen, geht es in den Keller (Maschine). Weiter aufräumen, und die Maschine auslauffertig machen. Es muss vieles bedacht werden. Auch die Decksmannschaft hat viel Arbeit. Am Nachmittag fährt der Skipper, um uns beim Zoll abzumelden.

Danach wird noch einige Male geübt das große Schlauchboot zu kranen. Es ist wichtig, dass das gut und einwandfrei klappt. Gegen Abend kommen noch einmal die Agenten, um einige Sachen nachzuliefern. Nach dem Abendessen, steigt bei allen der Adrenalinspiegel. Um 24:00 wollen wir auslaufen. Weil das Schiff ein wenig eingezwängt ist, und der Hafen nicht so richtig breit, bespricht der Skipper mit uns seine Strategie zum Auslaufen.

Tag 7

 

Man soll es nicht für möglich halten. Eine Woche ist schon fast vorbei.

Nach Mitternacht machen wir uns bereit abzulegen.

Alle Hände sind an Deck und zwei Agenten an Land, um die dicken Leinen von den Pollern zu nehmen. Den Trick den der Skipper sich ausgedacht hat, um haveriefrei aus der „Parklücke“ zu kommen, klappte prima. Kurz darauf, fuhren wir zwischen der mächtigen Burganlage hindurch, die an der Hafeneinfahrt von Valletta steht.

Gleichzeitig empfing uns eine raue See. Schnell verstaute ich Klapprechner, Handy etc. und legte mich schlafen.

Um 8:00 soll meine erste alleine Schicht beginnen.

Halbwegs ausgeruht, nach einem spärlichen und schnellen Morgenessen eile ich in den Maschinenraum, um den Chief abzulösen. Das Wetter hat sich immer mehr beruhigt, Wind und Welle sind inzwischen normal.

Auch die Außentemperatur ist angenehm. Die Arbeiten in und an der Maschine sind aber trotzdem unangenehm. Obwohl wir etwa nur 1,50 Meter Welle haben. Um 16:00 werde ich abgelöst und habe dann bis 24:00 Freiwache. Somit sitze ich jetzt hier und quäle mich und den Klapprechner.

Tag 8

 

Wir tuckern an der 24-Meilen-Grenze entlang, bis die Dunkelheit anbricht. Danach ziehen wir uns für die Nacht auf 36 Meilen zurück, machen die Maschine aus, und lassen uns mit einem Knoten pro Stunde wieder zurücktreiben. Wir, der Chief und ich, werkeln noch eine ganze Zeit im Maschinenraum, Ölwechsel muss am Generator gemacht werden. Danach haben wir beide wachfrei bis zum Morgen. Um 5:15 soll die Maschine laufen.

Tag 9

 

Wir tuckern, wie auch die anderen beiden Suchschiffe, an der Grenze umher, bis ein Funkspruch kommt, dass auf einer bestimmten Position ein Schlauboot gesichtet worden wäre. Wir fahren zu der angegebenen Stelle, doch weit und breit nichts zu sehen. Ein zweimotoriges Suchflugzeug war von Spanien zur Unterstützung ebenfalls da. Nicht viel später große Aufregung. Einige Meilen vor uns ein Boot. Es war auf die Entfernung nicht zu erkennen, ob Schlauch- oder Holzboot. Nachdem wir näher gefahren waren, konnten wir zwei Personen darin ausmachen. Zwei Fischer gingen ihrer Arbeit nach. Nachmittags, denn Übung macht den Meister, haben wir unser Schlauchboot und eine Rettungsinsel zu Wasser gelassen. Das Meer war zwar nicht spiegelglatt, aber wir mussten feststellen, das dass alles nicht so einfach ist. Wenn ich mir noch vorstelle, wir hätten 1,5 Meter oder noch höhere Wellen, dann muss jeder Handgriff sitzen. Zumal der Kran (ich Kranführer) hydraulisch angesteuert wird. Zur Nacht fahren wir wieder weiter raus und lassen uns treiben. Inklusive Nachtarbeit im Maschinenraum.

Tag 10

 

Eigentlich wollte ich etwas über die Sea-Eye schreiben.

Doch am Morgen überschlugen sich die Ereignisse.

Wir bekamen aus Rom Koordinaten von einem Flüchtlingsboot. Im Sauseschritt fuhren wir zu der angegebenen Stelle. Es ist schlimme Bilder, oder Filme zu sehen, wo diese Armen Perspektivlosen, Flüchtlinge dicht gedrängt, oft über 120 an der Zahl, in einem Schlauchboot, sodass sie sich nicht mal bücken geschweige denn setzen können. Die Menschen wurden mit Schwimmwesten versorgt und begleitet, bis sie von einem großen Schiff (Ärzte ohne Grenzen) aufgenommen wurden. Währenddessen kam ein neuer Notruf. Diesem konnten wir sofort folgen. Doch dann wurde es eng. Ein zweiter Notruf, 2,5 Meilen von unserer Position entfernt. Uns blieb nicht anderes übrig, als die 127 Flüchtlinge auf die Sea-Eye zu nehmen, und unserem Schlauchboot, welches wir wieder mit Schwimmwesten versorgt hatten, zu folgen. Auch diese Menschen wurden von uns erstversorgt, bis sie von einem anderen Schiff aufgenommen wurden.

Unsere Order aus Rom war, in dem Gebiet (unter 24 Meilen) weiter zu suchen. Nach etwa drei Stunden, konnten wir die Bootsleute an Ärzte ohne Grenzen abgeben. Im Übrigen, waren drei Schwangere dabei, eine im achten Monat.

Tag 11

 

Was am nächsten Tag auf uns zukam, ist in einfachen Worten nicht zu beschreiben. Gegen Morgen, bekamen wir Koordinaten, wo ein Holzboot mit Flüchtlingen sei.

Das Wetter war ruhig und keine Welle. Schnell hatten wir das Boot ausgemacht und erreicht. Unser Schlauchboot raus, und die Menschen mit Schwimmwesten versorgt. Zur gleichen Zeit bekamen wir einen neuen Einsatzort übermittelt. Nun standen wir vor einem Problem. Die Flüchtlinge alleine lassen, und den zweiten Einsatz wahrnehmen, oder diese aufzunehmen und mitzunehmen. Letzteres wurde gemacht. Das Boot wurde zurück gelassen, und unser Schlauchboot mit 100 Schwimmwesten vorgeschickt. Ein großes Boot mit über 130 Flüchtlingen, die aber noch in guter Verfassung waren. Einige hatten sich für viel Geld eine Schwimmhilfe gekauft, die aber im Zweifeln nichts gebracht hätte. Inzwischen war die Fregatte „Rhein“ von der Bundesmarine auf dem Weg zu uns. Nachdem die Soldaten die Flüchtlinge schnell und sehr professionell von uns abgeborgen hatten, stieg beißender Qualm aus dem Maschinenraum rauf. Schwarzes Licht. Die Deckwaschpumpe hatte es zerbröselt, einen Wasserstrahl auf den Generator, Ende mit Mende. Dieser Generator wird benötigt, um Kühlwasserpumpen für die Hauptmaschine mit Strom zu versorgen. Wir konnten zwar den zweiten Generator anschmeißen, aber der ist für den normalen Bordbetrieb zu schwach. Kein warmes Essen, kein warmes Wasser und weitere Stromeinsparungen. wir diskutierten: Müssen wir die Mission abbrechen, oder können wir noch Hilfe leisten. Nicht Abbrechen, war die Meinung. Wir wurden zu Hilfe gerufen. Ich will nichts Falsches von mir geben. Aber es waren wohl insgesamt über 2.000 Flüchtlinge, die auf Hilfe warteten. Auf einem Holzboot alleine waren über 750, auf mehreren größeren und kleineren Schlauchbooten der Rest verteilt. Eine riesige Herauforderung für die drei Rettungsboote und ihre Helfer.

Wir wollten und konnten aus gegebenem Anlass keinen Flüchtling aufnehmen. Nachdem die Flüchtlinge auf große Rettungsschiffe evakuiert worden waren, machten wir uns auf den Weg nach Malta. Doch wieder erhielten wir einen Hilferuf. Maximal 100 Leute wollten wir aufnehmen. 72 waren es. Dann überschlugen sich wieder die Ereignisse. Von diversen Booten brachte man uns in Seenot geratene Menschen.

Leichen trieben auf dem Wasser. Vor den Augen seiner Eltern ertrank ein etwa 8- jähriger Junge. Eine Schwangere (laut unserm Doc im 8. Monat) etwa 25 Jahre alt, kam noch lebend an Bord, brach aber da zusammen, und wurde in unsere Krankenstation gebracht. Zu Dritt versuchten wir die junge Frau zu reanimieren. Achtzig Minuten lang mit Herzmassage und Spritzen. Leider erfolglos.

Dann begann eine mir nicht verständliches Hick-Hack mit Rom und verschiedenen großen Rettungsschiffen. Aufnehmen, nicht aufnehmen. Treffpunkt vereinbaren, dann abbrechen und wieder wegfahren. Unsere Situation wurde immer besch… Wir hatten inzwischen wieder über 200 Leute an Bord. Die hygienischen Verhältnisse katastrophal. Diese Flüchtlinge waren schon über 20 Stunden in ihren Schlauchbooten. Außer Wasser und einem Müsliriegel, einen trockenem Overall, und einer Wärmefolie, konnten wir ihnen nichts bieten.

Das alles spielte sich über einen Zeitraum von rund 36 Stunden ab. Bis der Skipper am Montagmittag einen Hilferuf absetzte. Danach kamen die Behörden in die Pötte. Zwei Speedboote und das dazugehörige Mutterschiff, was allerdings schon länger in der Nähe war, kamen aus Lampedusa. Viele der Menschen die dann abgeborgen wurden, mussten vor Schwäche, Verletzungen und Verätzungen gestützt werden. Die beiden Speedboote teilten alle Flüchtlinge unter sich auf. Die verstorbene Schwangere, die in einem Leichensack war, wurde von den italienischen Rettern wie ein Müllsack in die Gangbord eines der Speedboote geworfen. Unglaublich. Nachdem wir unsere Schwimmwesten von einem der Boote wieder bekamen, machten wir uns auf dem Weg zu unserem Basishafen, auf Malta. Die Zeit nutzten wir um das unbeschreibliche Chaos an Deck zu beseitigen.

Es war die schlimmste Rettungsmission, die bislang überhaupt von der Sea-Eye gemacht worden ist.

Mir fehlte jedes Zeitgefühl.

Karl-Heinz Ring



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